持續(xù)了一年多的汽車價格戰(zhàn)剛剛有所緩解，近期又有重燃之勢。繼特斯拉官宣降價之后，近日亞迪要求供應(yīng)商降價10%的消息登上熱搜，這被認(rèn)為是在為2025年打響價格戰(zhàn)做準(zhǔn)備。
這封網(wǎng)傳比亞迪發(fā)給供應(yīng)商的郵件顯示，2025年車市競爭更加激烈，要求供應(yīng)商降價10%，并寫明“請勿回復(fù)郵件”，強勢姿態(tài)盡顯。盡管“價格戰(zhàn)”在終端市場給到了消費者真金白銀的實惠，但是汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展正受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
今年9月23日，中國汽車流通協(xié)會官方微信公眾號發(fā)布的一篇《緊急報告》顯示，1-8月，“價格戰(zhàn)”已致使新車市場整體零售累計損失1380億元，對行業(yè)健康發(fā)展產(chǎn)生較大影響。經(jīng)濟損失背后，是大量的汽車經(jīng)銷商爆雷停業(yè)，一些主機廠也面臨資金鏈斷裂的風(fēng)險，這對汽車行業(yè)從業(yè)人員的生存也造成了嚴(yán)重影響，車企裁員潮遍及全球。價格戰(zhàn)的危害已經(jīng)席卷汽車廠商和上下游產(chǎn)業(yè)鏈，如果一家車企利用自己的優(yōu)勢寡頭地位，以低價擠壓產(chǎn)業(yè)鏈生存空間，這不僅有違商業(yè)倫理，更是有違龍頭企業(yè)的社會責(zé)任。
比亞迪要求降本10%，供應(yīng)商表達(dá)強烈不滿
11月26日，比亞迪集團執(zhí)行副總裁、乘用車首席執(zhí)行官何志奇發(fā)給供應(yīng)商的郵件指出，2025年新能源汽車迎來重大機遇的同時，市場競爭也將更加激烈進入“大決戰(zhàn)”、“淘汰賽”。為增強比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應(yīng)鏈共同努力、持續(xù)降本，要求供應(yīng)商所供貨產(chǎn)品，從2025年1月1日起降價10%。
郵件還顯示，“請您和團隊務(wù)必認(rèn)真對待、切實挖掘降本空間、積極推動要求達(dá)成盡快對接比亞迪資原開發(fā)團隊，在12月15日前通過SRM系統(tǒng)將降后價格報給我司�！�
一石激起千層浪。11月27日，有供應(yīng)商向比亞迪的回信被曝出，供應(yīng)商稱，“關(guān)于要求供應(yīng)商2025年起進一步降本10%的通知我已收到，但我對此表示強烈不滿和嚴(yán)正抗議�！�
供應(yīng)商表示，比亞迪以“cutthroat pricing”打入國際市場，無情壓榨供應(yīng)商�！斑@種層層壓榨的模式，導(dǎo)致國內(nèi)供應(yīng)商陷入‘要么卷死，要么餓死’的惡性循環(huán)，甚至直接將優(yōu)秀企業(yè)逼入破產(chǎn)境地，最終讓行業(yè)陷入低端競爭的死胡同�！�
供應(yīng)商呼吁，比亞迪作為行業(yè)龍頭，應(yīng)立足于長期發(fā)展的全局高度，停止以無底線的壓榨模式獲取短期利益，而是應(yīng)當(dāng)推動供應(yīng)鏈良性發(fā)展，共建公平、可持續(xù)的合作環(huán)境。
11月27日，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛回應(yīng)稱，“與供應(yīng)商的年度議價是汽車行業(yè)的慣例。我們基于規(guī)�；罅坎少�，對供應(yīng)商提出降價目標(biāo)，非強制要求，大家可協(xié)商推進。”被認(rèn)為是公開承認(rèn)了郵件內(nèi)容的真實性。
行業(yè)利潤大幅下降，車企“價格戰(zhàn)”何時休
2023年3月，湖北省掀起史上最強購車優(yōu)惠潮，此后車企為搶占市場份額，“價格戰(zhàn)”再也沒有停過。進入2024年以來，比亞迪成為“價格戰(zhàn)”的主要推手，年初推出秦PLUS榮耀版，將A級新能源車入門價格下探至8萬元以下，較老款車型官降2萬元。
接下來，比亞迪“榮耀版”車型如下餃子一般，先后推出海豚榮耀版，漢唐榮耀版、元PLUS榮耀版等，在增加配置的基礎(chǔ)上售價大幅下降。為保市場份額，車企之間的“價格戰(zhàn)”進一步升級，部分B級車賣出A級車的“白菜價”，甚至高檔品牌也被迫卷入，一度出現(xiàn)17萬元買寶馬i3的案例，相當(dāng)于“五折購”。
當(dāng)然，也有車企選擇退出“價格戰(zhàn)”保利潤，但很快被證明難以脫身。今年7月，寶馬曾宣布因價格戰(zhàn)導(dǎo)致門店運營虧損嚴(yán)重，將退出價格競爭，采取降低銷量以保持價格的策略，但當(dāng)月銷量大幅下滑，被迫重新入局。
在“價格戰(zhàn)”影響下，汽車行業(yè)陷入增收不增利的“怪圈”。數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，我國汽車行業(yè)收入73593億元，同比增長3%；利潤總額3360億元，同比下降1.2%，行業(yè)利潤率為4.6%，低于工業(yè)企業(yè)利潤6.1%的平均水平�！半S著車市生產(chǎn)規(guī)模擴大，汽車出廠價格下行，但車市價格戰(zhàn)嚴(yán)峻，車企利潤總體下降壓力加大�！背寺�(lián)會秘書長崔東樹說。
以部分大汽車集團為例，今年前三季度，上汽集團凈利潤69.07億元，同比下降近四成；廣汽集團凈利潤1.2億元，同比下降97.34%；長安汽車凈利潤35.8億元，同比下降63.78%……
產(chǎn)業(yè)上下游齊遭罪，最終或損害消費者利益
車企“價格戰(zhàn)”進階的背后，汽車行業(yè)利潤率大幅下滑，產(chǎn)業(yè)鏈上下游跟著“遭罪”，上游供應(yīng)商利潤下降，導(dǎo)致降薪、裁員比比皆是；下游多個車企4S店倒閉跑路，消費者維權(quán)無門；就連部分車企高層都疾呼“可以讓利，不能讓本”。
有汽車行業(yè)專家指出，汽車零部件行業(yè)利潤處盈虧之間，以均勝電子為例，三季度凈利潤3.03%，如果其客戶都讓他們降價10%，實際是讓這些零部件公司商業(yè)價值歸零。
一位曾經(jīng)給比亞迪供貨車門部件的供應(yīng)商告訴中國經(jīng)濟網(wǎng)記者，自己的公司從初創(chuàng)時期就是比亞迪的供應(yīng)商，到2017-2018年陸續(xù)撤出，主要原因就是每年議價后不賺錢而且賬期非常長，大概要10-12個月。現(xiàn)在公司給幾家合資企業(yè)供貨，毛利率10%左右，比亞迪的供應(yīng)商毛利率會更低。如果按照比亞迪的要求降價10%，那就是要賠錢的。“車企每年議價確實是都會有，但是，是可以商量3%-5%左右，一下降價10%太狠了�！鄙鲜龉⿷�(yīng)商告訴中國經(jīng)濟網(wǎng)，“特斯拉現(xiàn)在在中國90%都是本土供應(yīng)商，開始可以給到本土供應(yīng)商15%的毛利，現(xiàn)在競爭激烈了也能維持10%上下，反而是中國本土的車企，都將供應(yīng)商價格壓到極低，有些一級供應(yīng)商就會把降價壓力傳導(dǎo)給二級供應(yīng)商，然后會出現(xiàn)以次充好的現(xiàn)象�！�
中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅近日預(yù)計，今年4S店授權(quán)模式面臨退網(wǎng)潮，全年預(yù)計退網(wǎng)的4S店數(shù)量將達(dá)到4000家，下半年將超過上半年的1500家左右。
廣汽集團董事長曾慶洪指出，不要無底線內(nèi)卷，如果企業(yè)沒有效益就無法生存，車企打價格戰(zhàn)的底線應(yīng)該是“可以讓利，不能讓本”。北京現(xiàn)代副總經(jīng)理戚曉暉表示，汽車行業(yè)價格戰(zhàn)影響整車企業(yè)和供應(yīng)商利潤，最后可能影響到產(chǎn)品質(zhì)量。
在“價格戰(zhàn)”的背景下，車企和供應(yīng)商利潤大幅下滑，為實現(xiàn)降本增效勢必會減少研發(fā)投入，對行業(yè)可持續(xù)發(fā)展帶來不利影響。短期來看，消費者在“價格戰(zhàn)”中享受了真金白銀的實惠，但這并非長久之計。
據(jù)中國證券報報道，某知名汽車主機廠供應(yīng)商人士稱，汽車價格戰(zhàn)最終傳導(dǎo)到上游后，供應(yīng)商將不得不采取降本措施，否則將被踢出供應(yīng)商隊伍。面臨成本壓力，汽車供應(yīng)商常常采取削減人力成本、降低用料標(biāo)準(zhǔn)等措施；部分汽車零部件企業(yè)存在偷工減料、以次充好、摻雜回料等亂象，一些整車廠為價格和生產(chǎn)效率等原因，在質(zhì)檢和驗收環(huán)節(jié)“睜一只眼閉一只眼”，最終影響產(chǎn)品質(zhì)量和汽車整車安全，損害消費者利益。（中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 姜智文）
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